Отношение базы к колее L/B равно около 1,5 - 1,8. Такое соотношение практически обеспечивает устойчивое движение с ма­ксимальной скоростью по прямой в сочетании с хорошей управ­ляемостью на криволинейных участках дороги.

Удлиненная база применяется на рекордных автомобилях и для так называе­мых гонок чистой скорости по большим трекам (course de vitesse pure). Автомобиль с укороченной базой по сравнению со средней величиной более поворотлив в условиях горных извилистых дорог.

Колея передних и задних колес может быть неодинаковой.

Нередко расстояние между передними колесами больше, чем между задними; тогда автомобиль оставляет четыре следа. Такое устройство, известное под названием «крабовой колеи» (crab track), по мнению некоторых конструкторов, улучшает устой­чивость и управляемость. Встречается и противоположная си­стема, иначе говоря, расстояние между передними колесами меньше, чем между задними. С уменьшенной колеей строят ре­кордные автомобили, чтобы сократить их лобовую площадь.

Весьма важно, чтобы центр тяжести загруженной машины был расположен по возможности ниже. Вместе с тем площадь лобового сопротивления должна быть сведена до абсолютного минимума.

Эти два требования имеют принципиальное значение и накладывают на гоночные конструкции своеобразный отпечаток.

Первое из них решает вопрос о возможности быстрого взятия поворотов. Чем ниже центр тяжести, тем быстрее можно идти на вираже без риска перевернуться. При повороте с чрезмерной скоростью возможны два случая: либо автомобиль опрокинется, что, как известно, происходит при высоком расположении центра тяжести, либо его будет заносить, т. е. он начнет скользить от центра поворота под действием центробежной силы. Последнее явление, типичное для низких гоночных автомобилей, не всегда влечет за собой аварию. При навыке оно относительно легко кор­ректируется соответствующими поворотами руля и даже исполь­зуется опытными гонщиками как способ быстрого взятия поворотов. Наблюдая за эволюцией гоночных автомобилей в течение всего времени их существования, нетрудно заметить, как из года в год центр тяжести у них опускался все ниже, пока они не приобрели свойственный нм теперь компактный, приземистый вид. Пониже­ние центра тяжести помогает если не устранить, то, по крайней мере, заметно ослабить другой неприятный дефект, а именно: поперечный наклон кузова на виражах от действия центробежной силы. Такой наклон кузова ухудшает управляемость и устойчи­вость автомобиля. Высота центра тяжести современных дорожно-гоночных автомобилей составляет 300 - 350 мм.

Второе требование обусловлено стремлением снизить до ми­нимума сопротивление воздуха. Нередко бывает гораздо проще добиться увеличения скорости путем уменьшения сопротивления движению, а не путем дальнейшего форсирования двигателя. С этой стороны важную роль сыграл переход на одноместные ку­зова с центральным управлением.